Le responsabilità dell’Ufficiale di Navigazione di II Classe

Finalmente un testo esaustivo e completo, redatto dal Dott. Matteo Italo Ratti, a chiarimento di tutti gli aspetti legati alla Legge 7 maggio 2026, n. 70 (“Valorizzazione della risorsa mare”), che ha istituito il titolo di Ufficiale del diporto di II classe e quindi di una nuova figura professionale di “marittimo autonomo”.

Gli aspetti da tenere presente, sia per chi vuole intentare questa nuova professione, che per gli operatori del settore, non di meno per coloro che desiderano passare una vacanza in barca.

Proprio per la sua esaustività il testo è molto lungo e ne consiglio una lettura molto attenta.

Il comandante non è un passeggero con la patente

Perché, dopo la legge “Valorizzazione della risorsa mare”, chi assume un comando in charter ha bisogno di una polizza personale — e di un curriculum di navigazione, non di un attestato

1. Il caso tipo

Fine agosto, rientro serale in un porto turistico del Tirreno. Un’imbarcazione a vela di poco più di quindici metri, in armamento da locazione, rientra al termine di vacanza e della settimana di contratto con al società di charter. Vento teso al mascone, ingresso in canale con abbrivio superiore al necessario, accosto di poppa al pontile senza parabordi disposti sullo specchio. La manovra in retromarcia non si chiude bene: l’anca urta la testata del pontile, la trave d’impalcato si sposta di alcuni centimetri, l’infrastruttura va messa in sicurezza e ripristinata.

Nessun ferito. Un danno alla struttura portuale di alcune decine di migliaia di euro, un danno allo scafo, una denuncia di evento straordinario in Capitaneria e — inevitabilmente — la domanda che il porto si pone il giorno dopo: a chi va indirizzata la richiesta risarcitoria?

La risposta, fino a ieri, era quasi automatica: all’armatore, cioè alla società di charter proprietaria dell’unità e titolare della polizza RC. Dopo la legge 7 maggio 2026, n. 70 (“Valorizzazione della risorsa mare”), quella risposta è diventata la più comoda, ma non più l’unica — e soprattutto non è più la sola destinata a reggere in giudizio.

2. La catena della responsabilità: tre soggetti, un’unica obbligazione

Prima di rispondere occorre tenere distinte tre figure che la pratica sovrappone con disinvoltura. Il proprietario è il titolare del diritto sull’unità, eventualmente ripartito in quote — nella tradizione del codice della navigazione, in carati. L’armatore è chi assume l’esercizio dell’unità: nel diporto privato coincide spesso con il proprietario, nel charter frequentemente no. Il comandante è chi esercita le funzioni di comando e di direzione nautica, con le responsabilità che l’ordinamento gli attribuisce, e non coincide necessariamente con nessuno dei due. Confondere proprietà, esercizio e comando è precisamente ciò che rende inefficaci molte richieste risarcitorie — e ciò che espone il comandante a rispondere di più di quanto immagini.

Il punto di partenza resta l’articolo 40 del Codice della nautica da diporto (d.lgs. 18 luglio 2005, n. 171), che rinvia per la responsabilità civile verso i terzi all’articolo 2054 del codice civile, con la prescrizione biennale dell’art. 2947, comma 2, c.c. Il sinistro nautico viene cioè trattato, quanto a criteri di imputazione, come un sinistro da circolazione.

Da qui discendono tre posizioni distinte, che il danneggiato può azionare cumulativamente:

1. a) Il comandante, in quanto conducente.Risponde ex art. 2054, comma 1, c.c. con una presunzione di colpa a suo carico: è obbligato a risarcire il danno se non prova di aver fatto tutto il possibile per evitarlo. Non è un onere leggero. In una manovra d’ormeggio significa dimostrare di aver valutato vento e corrente, contenuto l’abbrivio, predisposto le difese, coordinato l’equipaggio, richiesto e recepito l’assistenza dell’ormeggiatore, rinunciato all’accosto quando le condizioni non lo consentivano. La velocità eccessiva in acque portuali e l’assenza di parabordi sono, in questo schema, elementi che il comandante deve spiegare, non elementi che il porto deve provare.
2. b) Il conduttore (locatario), in quanto detentore temporaneo.È qui che la legge n. 70/2026 interviene in modo decisivo. L’art. 16, comma 1, lett. h) sostituisce il comma 2 dell’art. 42 del Codice della nautica: dove il testo previgente si limitava a dire che con l’unità locata «il conduttore esercita la navigazione e ne assume la responsabilità ed i rischi», la nuova formulazione stabilisce che «il conduttore assume la temporanea detenzione della stessa e con essa i rischi derivanti dalla sua condotta».

La modifica sembra lessicale. Non lo è. La qualificazione espressa come detentore temporaneo aggancia il conduttore in modo stabile alla catena dell’art. 2054, comma 3, c.c. — già richiamata dall’art. 40, comma 2, del Codice, che lo dichiara responsabile in solido con il proprietario — e lo fa a prescindere dal fatto che sia lui, materialmente, a tenere la barra.
Il conduttore non si libera più sostenendo di non aver condotto: risponde della detenzione e del rischio che essa incorpora, cioè anche della scelta di chi mette al comando.

1. c) L’armatore/locatore.Resta responsabile in solido ex art. 2054, comma 3, c.c., salvo la prova che la circolazione sia avvenuta contro la sua volontà. Ma il baricentro si sposta: la stessa legge n. 70/2026, novellando l’art. 40, limita la responsabilità del proprietario, per le sanzioni amministrative, alla mera comunicazione all’autorità dei dati del locatario o del conducente. È la direzione di marcia dell’intera riforma: dalla responsabilità reale, legata alla titolarità del bene, alla responsabilità personale, legata a chi effettivamente comanda e a chi lo ha designato.

Il risultato pratico è governato dall’art. 2055 c.c.: obbligazione solidale. Il porto danneggiato può chiedere l’intero a uno qualunque dei tre. Le regressioni interne sono affar loro. E per un gestore portuale che debba ripristinare un’opera demaniale, indirizzare la richiesta congiuntamente a conduttore e comandante — con l’armatore in copia quale coobbligato — non è più una forzatura difensiva: è l’applicazione lineare della norma novellata.

3. L’articolo 42-bis: il comandante contrattualizzato dal locatario

L’innovazione più significativa per chi assume un comando è però l’inserimento del nuovo art. 42-bis del Codice della nautica (Locazione con prescrizione di comandante), introdotto dall’art. 16, comma 1, lett. i) della legge n. 70/2026. La norma prevede che il contratto di locazione possa stabilire che l’imbarcazione sia comandata da un soggetto munito almeno di titolo professionale di cui all’art. 36-bis e designato dal locatario in qualità di comandante, con un limite di dodici persone imbarcate; il contratto di locazione può essere stipulato da un unico locatario persona fisica e, unitamente al contratto tra locatario e comandante, è conservato tra i documenti di bordo per tutta la durata della locazione.

La scelta legislativa va letta insieme alla nuova formulazione dell’art. 42, comma 2. La presenza di un comandante professionale non trasforma la locazione in noleggio: il legislatore ha tipizzato una fattispecie che consente il comando professionale mantenendo ferma la struttura locativa del rapporto, purché ne siano rispettate le condizioni. È una precisazione tutt’altro che teorica, perché è proprio la natura locativa a mantenere il conduttore nella posizione di detentore temporaneo e, con essa, nella catena della solidarietà. Il comandante professionale, in altre parole, non solleva il conduttore: gli si affianca.

Tre conseguenze, tutte scomode per il comandante:

1. Il rapporto contrattuale corre tra comandante e conduttore, non tra comandante e armatore.Il comandante non è un dipendente della società di charter di cui possa invocare la copertura assicurativa e la posizione di preposto. È un professionista autonomo che contrae con un privato.
2. Esiste ora un documento scritto, obbligatoriamente a bordo, che identifica il comandante e ne certifica il ruolo.In caso di sinistro, quel documento è il primo che l’autorità marittima acquisisce. Non c’è più zona grigia tra “skipper”, “esperto di fiducia” e “amico che sa manovrare”.
3. Il conduttore risponde della scelta.Avendo designato il comandante, il locatario ne risponde verso il danneggiato come detentore, e verso il locatore in via contrattuale per il fatto dell’ausiliario di cui si è avvalso (art. 1228 c.c.). Comandante e conduttore si trovano così legati due volte: in via aquiliana verso il terzo, in via contrattuale l’uno con l’altro. La solidarietà, prima ricostruita per via interpretativa, è oggi scritta nella struttura stessa del contratto tipizzato.
4. Titolo professionale e rapporto di ingaggio: due piani che non vanno confusi

C’è un passaggio che, nella pratica del charter, viene sistematicamente trascurato e che invece decide dell’intera esposizione personale del comandante: il titolo abilita, il contratto ingaggia. Sono due piani distinti, e la loro combinazione determina se il comandante sia un marittimo protetto dal regime dell’arruolamento o un professionista autonomo che risponde con il proprio patrimonio.

Il punto emerge con particolare nitidezza nella figura dell’Ufficiale di navigazione del diporto di 2ª classe, titolo previsto dall’art. 36-bis del Codice della nautica e disciplinato dal D.M. 13 dicembre 2023, n. 227, che ha modificato il D.M. 10 maggio 2005, n. 121. Ai sensi del nuovo art. 4-bis del D.M. 121/2005, questa figura può imbarcare in qualità di comandante su imbarcazioni e navi da diporto, anche adibite al noleggio, nonché sulle navi destinate esclusivamente al noleggio per finalità turistiche, purché di bandiera italiana, di stazza non superiore a 200 GT e impiegate nel Mediterraneo o nelle acque interne. È, con ogni probabilità, il titolo che soddisferà nella grande maggioranza dei casi il requisito «almeno» posto dal nuovo art. 42-bis.

Ma l’elemento decisivo è un altro: l’Ufficiale di navigazione del diporto di 2ª classe non ha l’obbligo di iscrizione nelle matricole della Gente di mare di prima categoria, restando l’iscrizione una facoltà. E da questa scelta discende tutto il resto.

Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, con la nota prot. n. 21363 del 7 ottobre 2025, ha distinto nettamente le due situazioni. Se il professionista è iscritto nelle matricole, si applica il regime del personale marittimo: convenzione di arruolamento ai sensi del codice della navigazione, formalità di imbarco e sbarco, iscrizione nel ruolino di equipaggio. Se non è iscritto, non rientra nel novero dei marittimi, non ha accesso alla convenzione di arruolamento e il rapporto è regolato dal codice civile: viene contrattualizzato mediante contratto di prestazione di servizi registrato presso l’Agenzia delle Entrate, con indicazione dei limiti temporali della prestazione e delle date di imbarco e sbarco, da conservare a bordo — non potendo essere inserito nel ruolino.

Le conseguenze, per il tema di questo articolo, sono due e sono entrambe pesanti.

La prima riguarda la copertura. Il comandante ingaggiato con contratto di prestazione di servizi è un lavoratore autonomo. Non ha alle spalle un datore di lavoro che risponda per lui, non gode delle tutele previdenziali e assicurative del marittimo arruolato, non è coperto dalle polizze che l’impresa stipula per i propri dipendenti. Nella locazione con prescrizione di comandante, dove il contratto lo lega per di più a un privato e non a un’impresa strutturata, questa nudità assicurativa è totale. La polizza personale non è un’opzione prudenziale: è l’unica copertura esistente.

La seconda riguarda il curriculum. Il professionista non iscritto nelle matricole non ha libretto di navigazione, e dunque non ha annotazioni di imbarco e sbarco. La sua esperienza di navigazione non lascia alcuna traccia documentale certificata da pubblico ufficiale. Il paradosso è evidente: la figura creata per professionalizzare il comando nel charter è, per come è congegnata, quella per cui il titolo cartaceo rischia di essere l’unico elemento verificabile che esista. Se ne dirà tra poco.

5. Perché la polizza della barca non protegge il comandante

Qui si consuma l’equivoco più diffuso, e più costoso.

L’unità in locazione o noleggio commerciale è coperta da RC obbligatoria verso terzi. Il comandante ne deduce, ragionevolmente ma erroneamente, di essere al riparo. Non lo è, per almeno cinque ordini di ragioni:

–    La polizza copre il danno a terzi, non il danno all’unità affidata. Lo scafo danneggiato nella manovra è, per il comandante, cosa in consegna e custodia: profilo tipicamente escluso dalla RC dell’armatore e regolato invece dalla cauzione e dalla franchigia, che gravano sul conduttore e, a cascata, sul comandante che ha materialmente causato il danno.

–    Franchigie e cauzioni sono l’esposizione reale. Su unità da charter le franchigie a carico del conduttore. Il conduttore che le vede escusse si rivolge, contrattualmente, al comandante che ha designato e pagato per la prestazione professionale di comando.

–    La rivalsa dell’assicuratore. L’indennizzo al terzo non chiude la partita: l’assicuratore può agire in rivalsa verso il conducente comandante nelle ipotesi previste da polizza e da legge — assenza o inadeguatezza dell’abilitazione, conduzione in stato di alterazione, dolo o colpa grave, violazione delle condizioni di navigazione pattuite.

–    Il regresso dei coobbligati. Pagato l’intero al porto, armatore o conduttore agiranno in regresso ex art. 2055, comma 2, c.c. secondo le rispettive colpe. Il comandante che ha condotto la manovra è, in quella ripartizione, il soggetto strutturalmente più esposto.

–    Il fronte penale e le spese di difesa. Danneggiamento, lesioni colpose, condotte contro la sicurezza della navigazione: sono ipotesi che nel diporto commerciale non sono affatto teoriche, e la difesa tecnica in sede penale non è coperta dalla RC dell’unità.

Da qui la conclusione operativa: chi assume un comando ha bisogno di una polizza professionale personale, intestata a sé, non riflessa da quella dell’armatore. Una copertura seria dovrebbe comprendere almeno: responsabilità civile professionale del comandante verso terzi e verso il committente; danni a cose in consegna e custodia (l’unità affidata), con massimale calibrato sulla taglia dei mezzi condotti; rimborso di franchigie e cauzioni escusse; rinuncia alla rivalsa o, quantomeno, garanzia sulle ipotesi di colpa grave; tutela legale civile e penale con libera scelta del legale; validità nelle aree di navigazione effettivamente frequentate; e, non ultimo, copertura postuma per i sinistri denunciati dopo la cessazione dell’incarico, dato che la prescrizione biennale dell’art. 2947, comma 2, c.c. non coincide con la durata di una settimana di charter.

Il costo di una copertura di questo tipo è, in ordine di grandezza, una frazione del compenso di una singola stagione. Il costo della sua assenza è, letteralmente, il patrimonio personale del comandante.

6. Il titolo non è la professionalità

Resta il nodo di fondo, che nessuna polizza risolve e che la riforma affronta solo in parte.

L’art. 42-bis compie un passo nella direzione giusta: per la locazione con prescrizione di comandante non basta più la patente nautica da diporto, occorre almeno un titolo professionale ex art. 36-bis. È il riconoscimento normativo di un principio elementare: comandare un’unità altrui, con persone a bordo e per corrispettivo, è un’attività professionale, non l’estensione di un’abilitazione ricreativa.

Ma il passo è disallineato, e conviene dirlo. Accanto al nuovo art. 42-bis sopravvive intatto l’art. 49-bis, comma 2, del Codice, secondo cui nel noleggio occasionale il comando e la condotta dell’imbarcazione possono essere assunti anche da personale terzo con il solo requisito del possesso da almeno tre anni della patente nautica, espressamente in deroga alla disciplina dei titoli professionali del diporto. Convivono quindi, nello stesso testo normativo, due misure opposte dell’idoneità al comando: una che pretende il titolo professionale, l’altra che si accontenta dell’anzianità anagrafica di un’abilitazione ricreativa — anzianità del documento, si noti, non giorni di navigazione effettiva. Tre anni di patente in cassetto e tre anni di navigazione sono, per il legislatore, la stessa cosa. Per un consulente tecnico chiamato a valutare una manovra andata male, non lo sono affatto.

Un terzo regime ancora vale per i natanti impiegati commercialmente, ai quali non si estende la disciplina dei titoli professionali dettata per imbarcazioni e navi: l’art. 27 del Codice e il D.M. 1° settembre 2021 richiedono, per il noleggio, che il natante resti nella disponibilità dell’operatore commerciale e che l’esercizio della navigazione sia affidato a soggetto in possesso almeno della patente nautica di categoria A o titolo equipollente. Anche qui il Ministero ha dovuto chiarire — su quesito di parte — che il conduttore non iscritto nelle matricole va formalizzato con contratto di prestazione di servizi registrato presso l’Agenzia delle Entrate, da tenere a bordo insieme alla ricevuta di presentazione. Tre fattispecie commerciali, tre soglie di idoneità diverse, un solo denominatore comune: nessuna di esse misura le miglia percorse.

Va aggiunto un dato che rende il problema meno teorico di quanto sembri: nel noleggio l’unità resta nella disponibilità del noleggiante e l’equipaggio alle sue dipendenze, mentre nella locazione con prescrizione di comandante il rapporto di lavoro corre con il locatario. Il comandante che opera in noleggio è, di regola, un preposto dell’impresa, con la protezione che ne deriva; il comandante designato ex art. 42-bis è un professionista autonomo che risponde in proprio. La riforma ha alzato l’asticella del titolo proprio nella fattispecie in cui il comandante è più esposto e meno coperto.

Ma il titolo, da solo, non è la professionalità. E questo va detto senza ipocrisia, perché è il punto su cui il mercato del charter mediterraneo continua a costruire il proprio rischio.

Un percorso formativo compresso e un esame prevalentemente documentale certificano che il candidato conosce le regole. Non certificano che sappia manovrare. Non c’è quesito a risposta multipla che accerti la percezione dell’effetto evolutivo dell’elica su un monoelica in retromarcia con vento al traverso; la lettura dello scarroccio residuo in uno specchio d’acqua confinato; la decisione — che è la più difficile di tutte — di rinunciare all’accosto e riprendere il largo quando le condizioni sono peggiorate; la disciplina della comunicazione VHF con la sala radio; il briefing con l’ormeggiatore prima e non durante la manovra; la banalità sistematica dei parabordi disposti dove serve.

Sono competenze che si acquisiscono in un solo modo: navigando, ripetutamente, sotto responsabilità crescente, e lasciandone traccia documentale.

È esattamente ciò che il sistema dei titoli professionali del diporto presuppone nella sua architettura originaria — l’ufficiale di navigazione, il capitano e il comandante del diporto si conseguono in progressione, e i gradi superiori richiedono periodi di navigazione documentati maturati a bordo, oltre alla formazione antincendio e di primo soccorso e a un esame teorico-pratico.

Ed è anche la direzione in cui va la legge n. 70/2026 sul piano della tracciabilità. Il nuovo art. 122-bis del codice della navigazione, introdotto dall’art. 21, semplifica le annotazioni sui libretti di navigazione ma lo fa distinguendo con cura: per gli altri membri dell’equipaggio e per il personale addetto ai servizi complementari, le annotazioni di imbarco e sbarco possono essere effettuate direttamente dal comandante, che le sottoscrive e le comunica entro quindici giorni all’ufficio marittimo di iscrizione del marittimo; per i movimenti del comandante, invece, l’annotazione resta riservata all’ufficiale o al funzionario dell’ufficio marittimo o consolare, che la comunica entro quindici giorni all’ufficio marittimo di iscrizione del comandante. Il legislatore, cioè, ha ritenuto che il percorso professionale di chi comanda non possa essere autocertificato: deve restare attestato da un pubblico ufficiale.

È un principio giusto. Il problema è che vale solo per chi è iscritto nelle matricole. Il comandante che opera come Ufficiale di navigazione del diporto di 2ª classe non iscritto — figura che la riforma stessa rende centrale nel charter — resta fuori da questa infrastruttura: nessun libretto, nessuna annotazione, nessuna certificazione pubblica dei giorni di navigazione. Il legislatore ha costruito l’archivio del curriculum di navigazione e, con l’altra mano, ne ha dispensato proprio la categoria destinata a comandare le unità da charter fino a 200 GT.

Colmare quel vuoto non è compito della legge soltanto. Sta alla filiera — armatori, agenzie, conduttori, marina — pretendere e conservare l’evidenza dell’esperienza effettiva: contratti di imbarco precedenti, attestazioni degli armatori, registro personale delle miglia e delle unità condotte, referenze verificabili. Non è burocrazia: è l’unico indicatore verificabile della capacità di assumere un comando.

Perché nel giudizio che segue un sinistro, il parametro di valutazione della condotta non sarà il possesso del titolo. Sarà la diligenza qualificata dell’art. 1176, comma 2, c.c.: quella che si esige da chi esercita un’attività professionale. E davanti a un consulente tecnico, un attestato conseguito in un fine settimana e un libretto con trecento giorni di navigazione effettiva su unità comparabili non hanno lo stesso peso. Non lo hanno mai avuto. Dopo la legge n. 70/2026, la differenza si misura direttamente in euro e in solidarietà passiva.

7. Cosa fare, concretamente

Per chi assume comandi. Verificare il titolo effettivamente richiesto dalla forma contrattuale impiegata e, separatamente, il rapporto con cui si viene ingaggiati — convenzione di arruolamento o contratto di prestazione di servizi — perché da lì dipende ogni tutela; pretendere il contratto scritto con il locatario e conservarne copia a bordo, come la legge ora impone; stipulare una polizza professionale personale prima dell’imbarco, non dopo il primo sinistro; tenere aggiornato e certificato il proprio curriculum di navigazione; documentare per iscritto — anche solo con una nota di bordo — le condizioni meteomarine e le raccomandazioni impartite prima di ogni manovra critica.

Per le società di charter. Verificare anzitutto sotto quale regime si opera — locazione, locazione con prescrizione di comandante, noleggio o noleggio occasionale — perché da quella qualificazione discendono titolo richiesto, posizione lavoristica del comandante e allocazione del rischio; rivedere i contratti tipo alla luce dei nuovi artt. 42 e 42-bis; formalizzare la designazione del comandante da parte del conduttore; richiedere in fase di accettazione, oltre al titolo, l’evidenza dell’esperienza curriculare e della copertura assicurativa personale; chiarire in contratto il regime di franchigie, cauzioni e rivalse.

Per i gestori portuali. Costruire il fascicolo del sinistro nell’immediatezza — note del personale di turno, dati meteo, registrazioni della sala radio, rilievi fotografici, verbale di constatazione — e indirizzare la richiesta risarcitoria all’intera catena dei coobbligati solidali, senza limitarla all’armatore per mera comodità di interlocuzione.

Cav.Dott. Matteo Italo Ratti

Presidente Consorzio Marine della Toscana

Riferimenti

Legge 7 maggio 2026, n. 70 (“Valorizzazione della risorsa mare”), pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 106 del 9 maggio 2026 ed entrata in vigore il giorno successivo: Capo IV, in particolare art. 16 (modifiche al d.lgs. 18 luglio 2005, n. 171) e art. 21 (modifiche al codice della navigazione, con introduzione dell’art. 122-bis). D.M. 10 maggio 2005, n. 121, come modificato dal D.M. 13 dicembre 2023, n. 227, sui titoli professionali del diporto. D.M. 1° settembre 2021 sull’utilizzazione commerciale dei natanti. Nota del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti prot. n. 21363 del 7 ottobre 2025 in materia di arruolamento e imbarco degli Ufficiali di navigazione del diporto di 2ª classe.